發布日期：2022-10-09 點擊率：77
冷卻液溫度傳感器壞了就不能及時調節水溫及冷卻發動機，容易造成開鍋，拉缸現象。
冷卻液溫度傳感器電路壞了的典型癥狀是:
在冷機條件下，發動機起動困難，怠速運轉不穩定，且加速時動力不足;
在熱機條件下，發動機起動、怠速運轉和加速時動力都正常;發動機故障指示燈常亮，電子扇不工作等。
冷卻液溫度傳感器壞了表現現象
1）當冷卻液溫度傳感器出現故障時，發動機將有故障記憶，發動機不能準確計算出噴油量；發動機會抖動或冒黑煙，發動機的動力性和經濟性將受到影響。
如果偏心軸從零行程向最大行程方向調節，那么該引導傳感器將提供上升的角度值，另一個參考傳感器提供下降的角度值。數據通過個串行接口傳到DME。
DME控制單元通過電子氣門控制伺服電動機調節偏心軸位置，直到目前的位置與標準位置一致。
傳感器的測量范圍為180°。該傳感器由發動機控制單元DME提供5V電壓。從偏心軸傳感器至DME的數據以250kHz的中等頻率傳輸。
2）發動機不能準確計算出怠速理論轉速，發動機怠速會不穩。
3）當發動機冷卻液溫度傳感器出現斷路或短路故障時，電子扇會高速轉動。
解析：
當發動機.ECU搜不到冷卻液溫度傳感器的正常信號時，為維持發動機運轉，發動機ECU便執行安全保險功能。這時，發動機ECU取其存儲器中儲存的冷卻液溫度代用值(80℃～90℃)作為冷卻液溫度值。因此，在發動機為冷機時，發動機ECU控制的噴油量中缺少了與發動機溫度低相關的增加量，以致混合氣較稀，發動機便產生起動困難等故障現象;
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冷卻液溫度傳感器關聯電路
如圖2-41所示，冷卻液溫度傳感器提供常時電源到發動機控制繼電器。發動機控制繼電器由ECM（編號30）進行控制。當點火開關處于“ON”位置時，ECM控制發動機控制繼電器工作。電源通過發動機控制繼電器提供到冷卻風扇（低速/高速）繼電器的觸點。根據發動機冷卻液溫度傳感器和空調操作狀態，ECM控制冷卻風扇（低速/高速）繼電器工作，提供電源到冷卻風扇電動機。
圖2-41 冷卻液溫度傳感器關聯電路
（1）冷卻風扇低速運轉 冷卻風扇（低速）繼電器3號端子通過ECM的31號端子搭鐵。繼電器線圈被磁化，冷卻風扇（低速）繼電器開關（1和2）接觸，電源通過繼電器開關提供到冷卻風扇電動機（2號）。因為電源通過冷卻風扇電動機的內部電阻提供到電動機，電壓下降，電動機以低速運轉。
（2）冷卻風扇高速運轉 冷卻風扇（高速）繼電器3號端子通過ECM的53號端子搭鐵。繼電器線圈被磁化，冷卻風扇（高速）繼電器開關（1和2）接觸，電源通過繼電器開關提供到冷卻風扇電動機（1號）。因為電源不通過冷卻風扇電動機的內部電阻提供到電動機，電動機以高速運轉。
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（3）發動機冷卻液溫度傳感器 發動機冷卻液溫度傳感器（ECT）測量發動機的冷卻液溫度。ECT的電源通過串聯電阻提供給冷卻液溫度傳感器。ECT熱敏電阻的電阻值隨著溫度的變化而改變，因而改變輸出信號。當發動機冷態運轉時，為了防止發動機失速和改善駕駛穩定性，控制單元利用冷卻液溫度傳感器信號增加燃油噴射持續時間和控制點火時期，利用冷卻液溫度信息控制冷卻風扇。
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展開全文
01
結構和電路
冷卻液溫度傳感器的內部也是一個負溫度電阻系數的半導體熱敏電阻，其結構原理與進氣溫度傳感器基本相同。
冷卻液溫度傳感器結構及與電阻和溫度間的關系
下圖所示為桑塔納2000GSiAJR發動機冷卻液溫度傳感器（G62）安裝位置、與ECU的連接電路及其端子，通常將冷卻液溫度傳感器（G62）與至溫度表的冷卻液溫度傳感器（G2）安裝在一起。冷卻液溫度傳感器（G62）的接線端子1通過0.5mm2導線與J220的T80/67端子相連，是搭鐵端；G62的端子3與控制單元J220的T80/53端子相連，為參考電壓輸出端，同時也是信號輸入端。
桑塔納2000GSiAJR發動機冷卻液溫度傳感器
（G62）安裝位置、與ECU的連接電路及其端子
1-冷卻液溫度傳感器（G62和G2）；2-O形圈；3-卡簧；4-氣缸蓋
02
2011年款大眾CC轎車冷卻液溫度傳感器的檢測
大眾CC、速騰、邁騰、高爾夫等車型都使用同一型號的冷卻液溫度傳感器（G62），G62使用的是負溫度系數熱敏電阻，安裝在發動機冷卻液出液管（即冷卻液套）中，用于檢測發動機冷卻液的溫度，并把所檢測到的溫度信號以電信號的形式輸入ECU，為修正噴油量及點火時刻提供依據。G62的插頭端子為端子1和端子2，與J623的插頭端子T60/57和T60/14相連，冷卻液溫度傳感器與發動機ECU的連接電路如下圖所示。
冷卻液溫度傳感器與發動機ECU的連接電路
G42-進氣溫度傳感器；G62-冷卻液溫度傳感器；
J623-發動機ECU（安裝在排水槽內中部）；
D101-連接1（安裝在發動機艙導線束中）
G62不斷地向ECU輸入冷卻液溫度信號，如果此時該傳感器發生故障或損壞，則信號也將中斷，ECU也不能再確定冷卻液溫度，這會導致發動機冷機或暖機狀態下啟動困難、油耗增加、怠速不穩、廢氣排放增加等故障。
冷卻液溫度傳感器的檢測方法如下：
（1）檢測電源電壓
拔下冷卻液溫度傳感器插接器插頭，打開點火開關，測量傳感器相應端子與J623端子T60/14和T60/57之間的電壓，電壓值應為5V左右。
（2）檢測信號電壓
插上冷卻液溫度傳感器插頭，接通點火開關，檢測端子2和端子1之間的信號電壓。該電壓應為0.5～4.5V，若該電壓不在此范圍內，則表明冷卻液溫度傳感器已失效或損壞，應予以更換。冷卻液溫度傳感器的信號電壓與冷卻液溫度之間的關系見下表。
（3）檢測電阻
斷開點火開關，拆下冷卻液溫度傳感器，并將其放入裝滿冷卻液的容器中加熱，用萬用表測量不同溫度下該傳感器兩端子間的電阻值。該阻值應滿足下表所示的要求；否則，應更換傳感器。
03
2011年款捷達冷卻液溫度傳感器的檢測
2011年款捷達轎車冷卻液溫度傳感器（G62）與冷卻液溫度表傳感器（G2）安裝在一個殼體里。冷卻液溫度傳感器使用的是一個NTC電阻，當冷卻液溫度升高時，其電阻值降低；冷卻液溫度表傳感器則將冷卻液溫度信號輸入ECU，為發動機修正噴油量和點火正時提供依據。冷卻液溫度傳感器與ECU的連接電路如下圖所示。
2011年款捷達冷卻液溫度傳感器與ECU的連接電路
G2-冷卻液溫度表傳感器；
G62-冷卻液溫度傳感器；
J361-發動機控制單元；
220-發動機線束內的搭鐵連接（傳感器搭鐵）
冷卻液溫度傳感器不斷地向ECU輸入冷卻液溫度信號，如果信號中斷，則ECU不能再確定冷卻液溫度，這將會導致發動機在冷機或熱機狀態下啟動困難、油耗升高、怠速不穩、廢氣排放增加。
冷卻液溫度傳感器插頭端子T4y3和T4y/4分別與ECU的負信號線端子和T80/74線端子相接。傳感器的檢測方法如下：
（1）檢測電源電壓
拔下冷卻液溫度傳感器插頭，接通點火開關，測量ECU的T80/74與車身搭鐵之間的電壓，該電壓應為5V左右。
（2）檢測傳感器電阻值
關閉點火開關，拔下冷卻液溫度傳感器，將冷卻液溫度傳感器放入盛滿冷卻液的容器中加熱，在不同的溫度下測量傳感器兩端子T4y3和T4y/4之間的電阻值。該電阻值應符合下表
中的規定；如果測量結果不符，則表明傳感器已損壞，應予以更換。
2011年款捷達轎車冷卻液溫度傳感器的電阻值與溫度之間的關系 ▼
本期內容來自《汽車萬用表檢測入門》
· 這本書從一線汽車維修工作的實際出發，在總體介紹不同類型萬用表檢測控制系統各項參數的基礎上，詳細介紹了汽車電子控制系統的傳感器、執行器和電控單元（ECU）的萬用表檢測方法，這些是一線汽車維修工作的基礎和關鍵；同時本書還介紹了市場上常見車型發動機ECU端子的功能與檢測。
作者： 劉春暉，2019年3月最新出版
汽車冷卻液溫度傳感器在汽車發動機中主要負責檢測發動機冷卻液的溫度，防止汽車冷卻液溫度過高從而引起汽車發動機故障，今天給大家分享一下汽車冷卻液溫度傳感器故障案例分析。
溫度傳感器故障案例
汽車冷卻液溫度傳感器故障案例分析
車型：桑塔納2000gsi轎車。
故障：車主反映冷車時發動機很難起動，熱車時工作則很好，不知何故。
診斷：新型桑塔納轎車現已不裝冷起動噴油器，冷起動時全靠根據冷卻液溫度傳感器提供的冷卻液信號，控制噴油器加寬噴油脈沖，即增加噴油量，以提供冷起動時所需的濃混合氣。此時首先用v.a.g1552進行故障碼閱讀,結果pcm沒有故障碼存儲;接著進行數據塊測試,著重查看水溫和進行溫度顯示情況,分別顯示95℃和30℃,說明溫度正常，發動機無故障。
問題在冷車，在冷車時，測試冷卻液溫度和進氣溫度顯示情況，結果分別顯示48℃和5℃。說明冷卻液溫度傳感器的溫度特性在低溫時偏離特性曲線，冷卻液溫度傳感器失效。
修復：更換冷卻液溫度傳感器，進行冷車起動，一次起動成功 。
分析：修理前要根據現象分析，少走彎路。冷卻液溫度傳感器在低溫時電阻過小，產生信號電壓過高，發動機pcm識別為高溫信號，控制混合氣過稀，造成冷起動困難。由于傳感器信號電壓仍在有效電壓范圍內，發動機pcm檢測不到故障，因而不能存儲故障碼。
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