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霍爾傳感器00515：帕薩特出現了非常詭異的故障來看看怎樣解決的 第1張" title="霍爾傳感器00515：帕薩特出現了非常詭異的故障來看看怎樣解決的 第1張-傳感器知識網"/>

霍爾傳感器：帕薩特出現了非常詭異的故障來看看怎樣解決的

線路短路引起的汽車大負荷加速無力油耗較大，有事難啟動。
故障診斷：1.接車進行上路測試，當車加速到80公里每小時，在加速明顯無力，甚至有后矬感。
2.用診斷儀調取故障碼為，霍爾傳感器G40與正極斷路或短路；節氣門電位計G69信號太小。
3.拔下霍爾傳感器G40的3針插頭，
用萬用表測量端子3與搭鐵間的電阻，為導通，再測量端子1與3電壓，在點火開關打開時為OV，而維修資料上規定，端子1與3間的電壓，在點火開關打開時應不小于4.5V。
4.再拔下節氣門控制部件8針插頭，先用萬用表電阻檔測量端子7與地為導通，再用萬用表電壓檔測量，當節氣門完全關閉時，端子3與7間的電壓為5V，而端子4與7間的電壓始終為0V而要求電壓為5V。
5.在扒開兩個傳感器插頭線束測護皮時發現G40和節氣門G40和節氣門控制部件338的線束內部有一根綠紫線，且正好是G40的端子和1338的端子4，用萬用表測量，此端子相通，至此這兩個端子它實測電壓約為0V，而要求電壓為5V，它們可能約為5V它們可能均應為5v電源線從何而來呢？
6.查閱電路圖，此電源應從發動機控制單元J220的t80/62端子來。而在發動機機室線束內有一連接點D101, 是否該連接斷開了呢？用萬用表測量G40端子和J220端子t80/62，電子無窮大。
7.順著線束查找在膨脹處找到接點D101發現從G40和j338來的綠紫線相連著，而與j220來的綠紫線斷開了，以至j220提供給G40和j338的5v電源失去了，從而使g40與正極斷路，j338上的g69信號小。
8.重新用烙鐵焊好此接點，最后用診斷儀消除兩故障碼試車，故障完全消失。
舉報/反饋

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故障為霍爾傳感器對地短路烏魯木齊李濤請教一下帕撒特發動機凸輪軸傳感故障故障為霍爾傳感器對地短路說說都有啥原因夏飛看哈每個插頭烏魯木齊李濤電壓值正常傳感器新的鼓掌是硬故障夏飛我遇見過一次隨風那就慢慢檢修吧隨風有時候問題很隱蔽的夏飛插頭的毛病烏魯木齊李濤插頭早看了明天我換電腦版郭瑞也許也許傳感器本身已損壞測量霍爾傳感器個針腳之間阻值看有沒有相互短路的跡象在打開點火開關狀態下測量各針腳電壓將氣門時蓋拆下檢查排氣門凸輪軸與進氣凸輪軸之間的配氣相位看是否有錯齒現象夏飛要是還不行喃呵呵郭瑞烏魯木齊李濤測量霍

霍爾傳感器：故障為霍爾傳感器對地短路

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1、故障為霍爾傳感器對地短路烏魯木齊李濤()23：08：46請教一下帕撒特2.0GL發動機凸輪軸傳感故障故障為霍爾傳感器對地短路說說都有啥原因夏飛()23：10：13看哈每個插頭烏魯木齊李濤()23：12：04電壓值正常傳感器新的鼓掌是硬故障夏飛()23：12：14我遇見過一次隨風()23：12：29那就慢慢檢修吧隨風()23：12：39有時候問題很隱蔽的夏飛()23：12：43插頭的毛病烏魯木齊李濤()23：13：08插頭早看了明天我換電腦版郭瑞(

2、032)23：13：51也許也許傳感器本身已損壞測量霍爾傳感器3個針腳之間阻值，看有沒有相互短路的跡象；在打開點火開關狀態下測量各針腳電壓將氣門時蓋拆下，檢查排氣門凸輪軸與進氣凸輪軸之間的配氣相位看是否有錯齒現象夏飛()23：13：50要是還不行喃呵呵郭瑞()23：15：27烏魯木齊李濤()23：16：00測量霍爾傳感器3個針腳之間阻值電阻正常我拿了三個再測量都一樣郭瑞()23：16：51那說明正常看下正時吧夏飛()23：17：18在看看傳感器與凸輪周間的間隙烏魯木齊李濤()23：17：53

3、如果是凸輪問題我在拔掉插頭將車啟動測量霍爾傳感器變化值正常烏魯木齊李濤()23：18：32關于間隙也一檢查夏飛()23：18：50郭瑞(2009-3-23 23：13：49)烏魯木齊李濤()23：19：38如果正時錯誤不回顯示對地短路的故障郭瑞()23：20：44錯一個齒有可能會的夏飛()23：21：51檢查排氣門凸輪軸與進氣凸輪軸之間的配氣相位看是否有錯齒現象郭瑞()23：22：03其實大眾車中有G40的故障碼都是由于可變凸輪軸的鏈條記號裝配對錯了.一般從后部兩凸輪軸兩點缺口，有16鏈錕.

4、夏飛()23：22：10不怎么懂夏飛()23：22：17介紹哈烏魯木齊李濤()23：22：26正時是看過的在車主第一次送車時就檢查了車無力加油柔郭瑞(2009-3-23 23：14：35)霍爾傳感器信號為何會對地短路筆者最近檢修了一臺帕薩特B5轎車，因其故障碼的輸出內容有一定的典型性，現在總結出來，希望能對同行正確理解故障碼的含義有所啟發和借鑒。該車配置ANQ型發動機，大修后出現啟動困難故障，嚴重時類似于無點火癥狀，熱車后故障有所減輕。筆者使用的是中文1552診斷儀器進行檢測，發動機系統存儲了如下故障碼：霍爾傳感器G40對地短路

5、；0561混合氣超過調整極限；節氣門控制單元基本設置故障發動機控制單元編碼錯誤。清除故障碼后啟動著車，查詢故障碼只剩下故障碼。試車2min，又出現故障碼。進入動態數據流功能，查看001組4區怠速節氣門開啟的角度，為7度，正常值應為2-5度之間，分析原因是0節氣門體臟污所致。在沒有清洗節氣門體的情況下，輸入098組號進行基本設定儀器顯示不支持本功能。由此想起啟動困難可能與節氣門控制單元設定失敗有關，以前曾遇到過此類故障，但他都同時拌有嚴重的游車現象，與本例癥狀存在較明顯的差別。決定先不考慮此問題，繼續檢查控制單元的編碼代號。診斷儀所顯示的發動機控制單元編碼

6、為，既按歐II標準要求的配置O1N型自動變速器的帕薩特車輛，與本車實際配置相符。于是就剩下故障碼問題，經過反復試車，發現有這樣的故障特征；在點火開關打開狀態(發動機并不運轉)，將故障碼清除，但只要一起動發動機，就會立即重現。這表明該故障碼是真實碼。但他的靜態值應是正常的，動態值(脈沖信號輸出)則出了問題。為此測量霍爾傳感器3個針腳之間阻值，沒有相互短路的跡象；在打開點火開關狀態下測量各針腳電壓。分別為5V、12V、0V，這又進一步驗證了霍爾傳感器信號線無對地短路問題，也許也許傳感器本身已損壞，拆下后發現里面的霍爾元件沾有機油，察看是進氣凸輪軸油封未安裝正確，修復并擦拭干凈傳

7、感器試車，故障依舊，使用示波儀測量傳感器信號，可看到一組標準的12V矩形方波輸出。至此，已沒有任何理由證明霍爾傳感器G40信號存在對地短路的問題，那么是什么原因產生了故障碼?仔細觀察發動機運行狀況，發現有時會因轉速偏低而悄然熄火。于是有所啟悟，將氣門時蓋拆下，檢查排氣門凸輪軸與進氣凸輪軸之間的配氣相位，果然，進氣凸輪軸角度相對排氣凸輪軸提前了一個鏈節。重新安裝后故障立即消失。故障總結：本按例故障是維修人員配氣機構的安裝錯誤造成的，深入分析，還是在于修理人員沒有理解和掌握ANQ型發動機的進排凸輪軸特殊的裝配原理。ANQ是一種配置于帕薩特B5，奧迪200、奧迪A6車型的新型發動機，采用了

8、雙凸輪軸，因此他的配氣機構的裝配分兩部分：1：排氣凸輪軸與曲軸采用正時皮帶進行裝配。正時皮帶位于發動機前方，在排氣凸輪軸皮帶輪及曲軸皮帶輪護罩上有明顯的正時標記，他又與我們熟知的時代超人發動機的配器方法相同，因此在這一環節維修人員通常不會犯錯誤。2：進氣凸輪軸與排氣凸輪軸則采用鏈條傳動做為配氣相位的裝配方式。鏈條位于缸蓋后方，凸輪軸調整電磁閥N205位于進氣凸輪軸后部，N205用于實現可變配氣相位功能，也就是說電控單元可以根據發動機實際的工況要求來控制N205。令進氣凸輪軸相對調整一個角度，使發動機的進氣更充分，增大功率輸出。鏈條張緊器則位于兩個凸輪軸鏈輪之間，他是依靠發動機運轉后產生的機油壓

9、力蹦緊鏈條。由于未蹦緊的鏈條有一定的松弛度，當兩根凸輪軸安裝好后，驗證正時記號時就會看到，進氣凸輪軸相對排氣凸輪軸存在一個較明顯的自由行程，這就隨之帶來一個問題，如果我們以凸輪軸對準瓦蓋上的記號的常規方法進行裝配，就會存在這個正常的自由行程，進氣凸輪軸在3個輪齒角內部可對正瓦蓋上的標記，因此這種對正時的方法是錯誤的，不能作為ANQ發動機的兩個凸輪軸間驗證正時的標準。維修手冊中詳細的說明了凸輪軸與鏈條的裝配方法：鏈條不能用沖小點，刻槽或其他類試的方法作為標記，兩個箭頭以及顏色標記之間的距離為16個鏈節箭頭是指兩根凸輪軸鏈條輪頸部的凹槽徑向嚙合的鏈齒為起點(包括這兩個嚙合的鏈節)之間共為16個鏈節

10、。，既為正確的裝配角度，本例裝成了15節，結果導致進氣門開啟時間滯后，發動機進氣不充分而功率不足，呈現出怠速轉速明顯偏低卻轉速相對穩定的故障特征。霍爾傳感器G40也是安裝在進氣凸輪軸處，但位于前方，因此G40信號與進氣凸輪軸旋轉角度同步。顯然，控制單元通過發動機轉速傳感器G28與霍爾傳感器G40的信號對比，得到相位不正確的結論。但由于自診斷原則上只能識別電信號類型的故障，因此便認為G40元件損壞或信號輸出錯誤，設置號故障碼，維修手冊中對該故障排除是這樣說明的：檢查線路，檢查或更換G40，沒有涉及任何有關配氣相位機械方面的信息。對此筆者這樣認為：如果是因為霍爾傳感器內的信號盤扭曲變形，

11、或是安裝角度不對，一定會產生故障碼，他也就相當于進氣凸輪軸角度不正確的道理，這樣理解，檢修思路就不會被故障碼表的內容所局限。郭瑞(2009-3-23 23：16：09)重瘟5V捷達王G40霍爾傳感器故障58x該車有故障碼始終清除不掉,硬！還沒修完,簡單講下故障診斷過程請朋友們幫助我理順理順思路.首先對配氣相位做了檢查,曲軸和凸輪的記號很好對.不過其是雙頂置凸輪軸鏈條的記號是這樣對的豁口與三角幾乎對正(好象豁口距離稍微小于三角距離)鏈錕16個.這些我認為符合要求,于是檢查線路.捷達王5閥引擎霍爾傳感器故障碼清不掉*故障碼是霍爾傳感器開路/或短路到正極.霍爾傳感器,從波形上看是

12、OK的,后來換一新的霍爾傳感器也證明了這一點.發動機電腦是OK的,把發動機機電腦裝到時代超人車上試車一切正常.霍爾傳感器,3腳的電壓也是在正常范圍,和超人車對比也證明了這一點初步懷疑,58x信號與霍爾傳感器之間的相位差不對,只要測一正常的車就真象大白(皮帶和鏈條檢查了上萬次)可能錯裝了其他車的霍爾傳感器凸輪軸信號盤,只有27度,超人的是180度.*1.霍爾傳感器有3條線1.+電源+5V接ECU 62/80 2.OUT信號輸出腳接ECU 76/80,當無金屬片隔離則對地短路反之開路,經過ECU內部12V,通過一上拉電阻接到該腳拉為高電平+12V左右.3.-傳感器搭鐵.接ECU 67/80霍爾傳感

13、器凸輪軸信號盤缺口開度27度時代超人是180度發動機轉速傳感器,為一3線帶屏蔽電磁傳感器,直流電阻1100歐姆左右,接發動機ECU56P和63P ECU對該傳感器信號作差分輸入,所以56P和63P是波形相差180度,幅度相同的AC 58X同步信號這些,想來大家都比較熟悉了.過程嘛,發動機左線素換了,G28 G40 ECU都是新的(我只換了G28,因為在波形上看G40形狀很好,但G28有點波浪運動把握不準.)在雙通道上看,720度的重疊很好.只因對G28的形狀有懷疑所以拆下油底殼檢查信號輪(后來又檢測了一輛2V的G28,證實波浪運動的轉速信號是正常的)如此.有點頭大.還有點興奮.捷達王修好啦！凸

14、輪軸鏈條錯了一齒(慢1齒位置)(皮帶和鏈條檢查了上萬次)這句話是引擎修理師傅說的。我雖然提出懷疑，不好傷他自尊。可就錯在鏈條這句話在我腦子里心里高速運轉,當時為了確定別讓自己出現誤差,我找了5個人做了5次對正,都是一樣的位置.哇515你真難纏.在元件線束ECU配氣相位都看似完好的情況下,我只能再次懷疑你-ECU.明天再說了.今天請朋友們幫我想一想,出出主意！郭瑞(2009-3-23 23：17：25)今天上午把發動機機電腦裝到時代超人車上試車一切正常.從元件G28G40到線束到電腦沒有問題,配氣相位部分分成5個人重新對正(包括又將曲軸旋轉了360度,這是沒法的方法).嘿嘿就這樣還有漏洞沒查出來.此主題相關圖片如下：這個是G28和G40的圖形

霍爾傳感器：霍爾傳感器信號為何會對地短路

霍爾傳感器信號為何會對地短路
筆者最近檢修了一臺帕薩特B5轎車，因其故障碼的輸出內容有一定的典型性，現在總結出來，希望能對同行正確理解故障碼的含義有所啟發和借鑒。
該車配置ANQ型發動機，大修后出現啟動困難故障，嚴重時類似于無點火癥狀，熱車后故障有所減輕。筆者使用的是中文1552診斷儀器進行檢測，發動機系統存儲了如下故障碼：
霍爾傳感器G40對地短路；
0561 混合氣超過調整極限；
節氣門控制單元基本設置故障
發動機控制單元編碼錯誤。
清除故障碼后啟動著車，查詢故障碼只剩下故障碼。試車2min，又出現故障碼。進入動態數據流功能，查看001組4區怠速節氣門開啟的角度，為7度，正常值應為2-5度之間，分析原因是0節氣門體臟污所致。在沒有清洗節氣門體的情況下，輸入098組號進行“基本設定”儀器顯示“不支持本功能”。由此想起啟動困難可能與節氣門控制單元設定失敗有關，以前曾遇到過此類故障，但他都同時拌有嚴重的游車現象，與本例癥狀存在較明顯的差別。決定先不考慮此問題，繼續檢查控制單元的編碼代號。診斷儀所顯示的發動機控制單元編碼為，既按歐II標準要求的配置O1N型自動變速器的帕薩特車輛，與本車實際配置相符。于是就剩下故障碼問題，經過反復試車，發現有這樣的故障特征；在點火開關打開狀態（發動機并不運轉），將故障碼清除，但只要一起動發動機，就會立即重現。這表明該故障碼是真實碼。但他的靜態值應是正常的，動態值（脈沖信號輸出）則出了問題。為此測量霍爾傳感器3個針腳之間阻值，沒有相互短路的跡象；在打開點火開關狀態下測量各針腳電壓。分別為5V、12V、0V，這又進一步驗證了霍爾傳感器信號線無“對地短路”問題，也許也許傳感器本身已損壞，拆下后發現里面的霍爾元件沾有機油，察看是進氣凸輪軸油封未安裝正確，修復并擦拭干凈傳感器試車，故障依舊，使用示波儀測量傳感器信號，可看到一組標準的12V矩形方波輸出。至此，已沒有任何理由證明霍爾傳感器G40信號存在“對地短路”的問題，那么是什么原因產生了故障碼？
仔細觀察發動機運行狀況，發現有時會因轉速偏低而悄然熄火。于是有所啟悟，將氣門時蓋拆下，檢查排氣門凸輪軸與進氣凸輪軸之間的配氣相位，果然，進氣凸輪軸角度相對排氣凸輪軸提前了一個鏈節。重新安裝后故障立即消失。
故障總結：本按例故障是維修人員配氣機構的安裝錯誤造成的，深入分析，還是在于修理人員沒有理解和掌握ANQ型發動機的進排凸輪軸特殊的裝配原理。ANQ是一種配置于帕薩特B5，奧迪200、奧迪A6車型的新型發動機，采用了雙凸輪軸，因此他的配氣機構的裝配分兩部分：
1：排氣凸輪軸與曲軸采用正時皮帶進行裝配。正時皮帶位于發動機前方，在排氣凸輪軸皮帶輪及曲軸皮帶輪護罩上有明顯的正時標記，他又與我們熟知的時代超人發動機的配器方法相同，因此在這一環節維修人員通常不會犯錯誤。
2：進氣凸輪軸與排氣凸輪軸則采用鏈條傳動做為配氣相位的裝配方式。鏈條位于缸蓋后方，凸輪軸調整電磁閥N205位于進氣凸輪軸后部，N205用于實現可變配氣相位功能，也就是說電控單元可以根據發動機實際的工況要求來控制N205。令進氣凸輪軸相對調整一個角度，使發動機的進氣更充分，增大功率輸出。鏈條張緊器則位于兩個凸輪軸鏈輪之間，他是依靠發動機運轉后產生的機油壓力蹦緊鏈條。由于未蹦緊的鏈條有一定的松弛度，當兩根凸輪軸安裝好后，驗證正時記號時就會看到，進氣凸輪軸相對排氣凸輪軸存在一個較明顯的自由行程，這就隨之帶來一個問題，如果我們以凸輪軸對準瓦蓋上的記號的常規方法進行裝配，就會存在這個正常的自由行程，進氣凸輪軸在3個輪齒角內部可對正瓦蓋上的標記，因此這種對正時的方法是錯誤的，不能作為ANQ發動機的兩個凸輪軸間驗證正時的標準。維修手冊中詳細的說明了凸輪軸與鏈條的裝配方法：“鏈條不能用沖小點，刻槽或其他類試的方法作為標記，兩個箭頭以及顏色標記之間的距離為16個鏈節箭頭是指兩根凸輪軸鏈條輪頸部的凹槽徑向嚙合的鏈齒為起點（包括這兩個嚙合的鏈節）之間共為16個鏈節。，既為正確的裝配角度，本例裝成了15節，結果導致進氣門開啟時間滯后，發動機進氣不充分而功率不足，呈現出怠速轉速明顯偏低卻轉速相對穩定的故障特征。
霍爾傳感器G40也是安裝在進氣凸輪軸處，但位于前方，因此G40信號與進氣凸輪軸旋轉角度同步。顯然，控制單元通過發動機轉速傳感器G28與霍爾傳感器G40的信號對比，得到相位不正確的結論。但由于自診斷原則上只能識別電信號類型的故障，因此便認為G40元件損壞或信號輸出錯誤，設置號故障碼，維修手冊中對該故障排除是這樣說明的：檢查線路，檢查或更換G40，沒有涉及任何有關配氣相位機械方面的信息。對此筆者這樣認為：如果是因為霍爾傳感器內的信號盤扭曲變形，或是安裝角度不對，一定會產生故障碼，他也就相當于進氣凸輪軸角度不正確的道理，這樣理解，檢修思路就不會被故障碼表的內容所局限。