發布日期：2022-10-09 點擊率：756
斯柯達明銳氧傳感器故障表現，明銳氧傳感器在哪里
斯柯達明銳氧傳感器故障表現：，如果出現氧傳感器，具體要看故障碼的定義，如果試卷傳感器加熱線路問題，一般直接換氧傳感器就可以了，如果是氧傳感器信號有問題還需要檢測一下發動機燃燒情況。明銳氧傳感器安裝在排氣管中（一般第一個裝在三元催化器之前，第二個在三元催化器之后）。
氧傳感器的功能：
一個位于三元催化之前，用來檢測未被催化劑催化前的氧濃度，另一個位于三元催化器之后，用來檢測被催化劑催化后的氧濃度，通過這兩次反饋，使噴油量更加適合當前工況。
在使用三元催化轉換器以減少排氣污染的發動機上，氧傳感器是必不可少的元件。由于混合氣的空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化劑對CO、HC和NOx的凈化能力將急劇下降，故在排氣管中安裝氧傳感器，用以檢測排氣中氧的濃度，并向ECU發出反饋信號，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。
斯柯達明銳氧傳感器更換教程，明銳前氧傳感器位置圖
斯柯達明銳氧傳感器更換教程：拆卸氧傳感器需要專用，合適的工具，拆卸氧傳感器就很容易了。只要把從空氣流量計到節氣門體的管子拆掉，就可以下手松開氧傳感器的螺紋了。把冷卻液儲液罐松開，可以把氧傳感器的插接器拔下來。
汽車氧傳感器是電噴發動機控制系統中關鍵的反饋傳感器，是控制汽車尾氣排放、降低汽車對環境污染、提高汽車發動機燃油燃燒質量的關鍵零件，氧傳感器均安裝在發動機排氣管上。氧傳感器的工作原理與電池相似，傳感器中的氧化鋯元素起類似電解液的作用。其基本工作原理是：在一定條件下（高溫和鉑催化），利用氧化皓內外兩側的氧濃度差，產生電位差，且濃度差越大，電位差越大。大氣中氧的含量21%，濃混合燃燒后的廢氣實際上不含氧，稀混合氣燃燒后生成的廢氣或因缺火產生的廢氣中含有較多的氧，但仍比大氣中的氧少的多。
在高溫及鉑的催化下，將附著在氧傳感器上的氧氣消耗殆盡，于是就產生電壓差，濃混合氣輸出電壓接近1V，稀混合氣接近0V。根據氧傳感器的電壓信號，控制空燃比從而調整噴油脈寬，因此氧傳感器的電子控制燃油計量的關鍵傳感器。氧傳感器只有在高溫時（端部達到300℃以上）起特征才能充分體現，才能輸出電壓。它約在800℃時，對混合氣的變化反應最快。
斯柯達明銳變速箱油更換方法，明銳自動擋換變速箱油
斯柯達明銳變速箱油更換方法，目前得知的有三種換油方式：一是重力換油；二是直接拆油底換油，油格油底墊；三是用交換機。
原廠維修手冊里是用第二種方式換油的，而在一般汽修店很少看到使用交換機換油的，效果很好。重力換油方式換油不夠完全，有很多人換油后出現不良反應。前兩種方法目前應用較廣，原因是價格便宜(換油量少)且不需要修理廠另購設備，但也有弊端，就是通過傳統重力換油方式無法“徹底”更換變速箱油，而循環機更換自動變速箱油則很好的填補了這個缺陷。
明銳自動擋的變速箱油用久了的變速箱油粘度會變稀、導致潤滑性能下降、密封性能下降、阻力升高磨損增加，造成壓力不穩定、影響液壓系統工作精度。變速箱控制精度下降、換擋精度降低，平順性、響應速度都會受到影響 ，變質以后的油液冷卻性能和防氧化性能下降，容易產生油溫過高等問題，惡性循環，進一步縮短油液和變速箱零部件壽命。
斯柯達明銳用什么變速箱油，明銳變速箱油型號
變速箱油基本都能使用于市場上自動變速箱，事實上每一款自動變速箱的設計都有不同的技術要求，即使是同一型號的變速箱配置在不同的車型，其扭矩、重量、轉速、結構等都會不同，因此原廠都有其自己指定的專用變速箱油。而不同的變速箱油，正是影響換檔品質的原因之一。
變速箱油用久了的變速箱油粘度會變稀、導致潤滑性能下降、密封性能下降、阻力升高磨損增加，造成壓力不穩定、影響液壓系統工作精度。變速箱控制精度下降、換擋精度降低，平順性、響應速度都會受到影響 ，變質以后的油液冷卻性能和防氧化性能下降，容易產生油溫過高等問題，惡性循環，進一步縮短油液和變速箱零部件壽命。
斯柯達明銳更換變速箱油一般要選用大眾原廠的變速箱油，或者可以選用愛信的變速箱油。明銳變速箱油型號為AFW M-V。
斯柯達明銳變速箱油要多少升，明銳變速箱油往哪里加
經調查用久了的變速箱油粘度會變稀、導致潤滑性能下降、密封性能下降、阻力高升磨損增加，造成換擋不平順、換擋頓挫感、增加油耗等，并且變質以后的油液冷卻性能和防氧化性能下降，容易產生油溫過高等問題，惡性循環，進一步縮短油液和變速箱零部件壽命，減少發動機使用壽命。自動變速箱在保養的時候需要經常檢查變速箱的油位和定期更換變速箱油，以斯柯達明銳車型為例：裝有自動變速箱或手動變速箱的車輛要求每六萬公里必須更換自動變速箱油和油格，對于裝有變速箱油濾清器的車輛，換油時還需將濾清器同時更換。
斯柯達明銳變速箱油一般需要兩升，明銳變速箱油往變速箱下部，螺絲孔那里加。
2015款明銳1.4T手動，今天接5053掃出了一堆故障碼，是?是后氧傳感器快?行了？
地址 01: 發動機 (J623-CSS ) 標簽:. ZHS?4E-907-309-V1.clb
零件號 軟件: 04E 906 027 F 硬件: 04E 907 309 M
組件: 1.4l R4 TSI H20 7677
版本: R2H20---
編碼:
服務站代碼:
CAN轉換器01:
7 個故障碼已找到:
- 從車身動態控制單元接收到無效數據
U0416 00 [047] - -
確認 - 內存清除后已測試
故障發生環境要求:
故障狀態:
故障優先級: 6
故障頻率: 10
里程: km
日期: 2016.07.19
時間: 17:02:37
發動機轉速: 0.00 /min
標準負荷值: 0.0 %
車速: 0 km/h
冷卻液溫度: 32 °C
進氣溫度: 32 °C
環境氣壓: 1000 mbar
端子30電壓: 12.250 V
根據OBD的未學習計數器: 40
傳動系協調器:ACC故障狀態-Bits 0-7: 0
傳動系協調器:ACC故障狀態-Bits 0-7: 0
傳動系協調器:制動器故障狀態-Bits 0-7: 4
傳動系協調器:制動器功能狀態-Bits 0-7: 0
傳動系協調器:制動器功能狀態-Bits 0-7: 0
4675 - 軟件與防抱死系統?兼容
U1017 00 [047] - 請讀取故障代碼
[新功能! UDS故障碼擴展信息功能僅適用最新版的診斷接頭]
確認 - 內存清除后已測試
故障發生環境要求:
故障狀態:
故障優先級: 2
故障頻率: 10
里程: km
日期: 2016.07.19
時間: 17:02:39
發動機轉速: 0.00 /min
標準負荷值: 0.0 %
車速: 0 km/h
冷卻液溫度: 32 °C
進氣溫度: 32 °C
環境氣壓: 1000 mbar
端子30電壓: 12.250 V
根據OBD的未學習計數器: 40
通過節氣門的質量流量: 0.0 kg/h
平均噴射時間: 0.000 ms
發動機操作狀態: 怠速
發動機操作狀態-Test_Program_Channel 87: 5
- 氧傳感器電路; 氣缸列1-傳感器2
P0138 00 [096] - 高電壓
間歇 - 未確認 - 內存清除后已測試
- 氧傳感器電路; 氣缸列1-傳感器2
P0137 00 [096] - ?電壓
間歇 - 未確認 - 內存清除后已測試
- 氧傳感器加熱器電路; 氣缸列1-傳感器2
P0141 00 [096] - 故障
間歇 - 未確認 - 內存清除后已測試
- 氧傳感器信號固定在'濃'; 氣缸列1傳感器2
P2271 00 [096] - -
間歇 - 未確認 - 內存清除后已測試
故障發生環境要求:
故障狀態:
故障優先級: 2
故障頻率: 1
里程: km
日期: 2016.07.21
時間: 11:38:29
發動機轉速: 1534.00 /min
標準負荷值: 9.4 %
車速: 50 km/h
冷卻液溫度: 86 °C
進氣溫度: 52 °C
環境氣壓: 1000 mbar
端子30電壓: 13.146 V
根據OBD的未學習計數器: 34
催化轉化器氧存儲容量: 0.0 mg
相對負荷值: 16.20 %
主催化轉化器OSC老化校正系數: 0.594
催化轉化器氧存儲容量測量值: 165.9 mg
氣缸列1主催化轉化器之前經過過濾的廢氣流量: 13.2 kg/h
- EVAP排放控制系統錯誤
P0441 00 [096] - 清污氣流
間歇 - 未確認 - 內存清除后已測試
就緒狀態: 0000 0000
可以用示波器測量汽車氧傳感器。氧傳感器也叫λ(Lambda)傳感器，和空氣流量計傳感器相比，雖然都對噴油量有影響，但是作用還是不同的。
空氣流量計主要是控制檢測汽車發動機進氣量的，發動機電腦主要根據這個信號來計算得出噴油量的多少，是主要的噴油量計算信號。而氧傳感器是用來檢查噴油器噴油之后的結果的，是噴多了還是噴少了，如果是噴多了，那么電腦會根據這個信號重新將噴油量減少，如果噴少了，電腦就會增加噴油量，主要是為了降低發動機的排放，防止發動機過度污染。
汽車上的氧傳感器一般分鋯氧和鈦氧的，二氧化鋯氧傳感器是通過電壓變化反映可燃混合氣濃度的變化，二氧化鈦氧傳感器則是通過電阻變化反映可燃混合氣變化的。早期使用的氧傳感器是靠排氣加熱的，這種傳感器必須在發動機起動運轉數分鐘后才能開始工作。 現在，大部分汽車使用帶加熱器的氧傳感器，這種傳感器內部有一個電加熱元件，發動機啟動后可以迅速將氧傳感器加熱至工作溫度。
今天我們就來教大家用示波器測量鋯氧帶加熱器的氧傳感器信號。如下圖就是一個帶加熱器的氧傳感器：
可以看到這個氧傳感器一共是四根線，其中2根黑色線是加熱器元件的正負極，藍色線是傳感器信號，白色線是傳感器接地。不同的廠家會有差異，測量時記得查閱相關資料。
通過示波器測量，可以檢測氧傳感器的加熱元件和通過發動機控制模塊（ECM）的控制工作是否正常。
下面來講示波器怎么連：
將示波器其中一個通道接上電流探頭，將電流鉗夾在氧傳感器的其中一條黑色線上，用于測量加熱器電流信號。圖中連接的是通道三。
將示波器另外一個通道接上BNC轉香蕉頭線，然后接上刺針和鱷魚夾，鱷魚夾接地，刺針探測藍色傳感器信號線。圖中連接的是通道二。
下面是一個示例波形：
通道三顯示的是加熱器的電流信號，它是一個脈沖寬度調制（PWM）或方波類型的信號。溫度上升后，加熱器的阻抗增加。加熱器的電壓是來自ECM的恒定蓄電池電壓（就是圖中通道一測量的值），所以當加熱器的阻抗增加，電流就會下降。這個波形最重要的特征不是電流脈沖的高度，而是它們的寬度。發動機的ECM通過調節每一個脈沖的寬度來控制加熱器的能量。
通道二顯示的就是傳感器的電壓信號了，代表著排氣里的氧氣含量。
如果你使用的是ATO系列的示波器，可以打開汽車包，直接選擇對應的測量項傳感器-氧傳感器-鋯氧（加熱），即可自動完成示波器各項設置。
氧傳感器的信號電壓作為反映空燃比狀況的最直接數據，在故障診斷中是一個非常重要的參考數據。閉環狀態下，氧傳感器的工作電壓一般為0．1—0．9V。通常情況下，維修人員使用示波器檢測或用電控檢測儀讀取相應數據流。這些診斷設備在很多中小型維修廠都沒有。
用5053軟件和數據線連接車輛，著車之后進入軟件發動機項可以看到。
1、氧傳感器：當氧傳感器故障時，ECU無法獲取這些信息，就不知道噴射的汽油量是否正確，而不合適的油氣空燃比會導致發動機功率降低，增加排放污染；
2、輪速傳感器：它主要是收集汽車的轉速來判斷汽車有沒有打滑的征兆，所以，就有一一個專門收集汽車輪速的傳感器來完成這項工作，一般安裝在每個車輪的輪轂上，而一旦傳感器損壞，ABS會失效；
3、水溫傳感器：當水溫傳感器故障后，往往冷車啟動時顯示的還是熱車時的溫度信號，ECU得不到正確的信號，只能供給發動機較稀薄的混合氣，所以發動機冷車不易啟動，且還會伴隨怠速運轉不穩定，加速動力不足的問題；
4、電子油門踏板位置傳感器：當傳感器失效后，ECU無法測得油門位置信號，無法獲得油門門踏板的正確位置，所以會出現發動機加速無力的現象，甚至出現發動機不能加速的情況；
5、進氣壓力傳感器：進氣壓力傳感器顧名思義就是隨著發動機不同的轉速負荷，感應一系列的電阻和壓力變化，轉換成電壓信號，供ECU修正噴油量和點火正時角度。一般安裝在節氣門邊上，假如故障了會引起點火困難、怠速不穩、加速無力等問題。
斯柯達明銳氧傳感器更換教程：拆卸氧傳感器需要專用，合適的工具，拆卸氧傳感器就很容易了。只要把從空氣流量計到節氣門體的管子拆掉，就可以下手松開氧傳感器的螺紋了。把冷卻液儲液罐松開，可以把氧傳感器的插接器拔下來。汽車氧傳感器是電噴發動機控制系統中關鍵的反饋傳感器，是控制汽車尾氣排放、降低汽車對環境污染、提高汽車發動機燃油燃燒質量的關鍵零件，氧傳感器均安裝在發動機排氣管上。氧傳感器的工作原理與電池相似，傳感器中的氧化鋯元素起類似電解液的作用。其基本工作原理是：在一定條件下（高溫和鉑催化），利用氧化皓內外兩側的氧濃度差，產生電位差，且濃度差越大，電位差越大。大氣中氧的含量21%，濃混合燃燒后的廢氣實際上不含氧，稀混合氣燃燒后生成的廢氣或因缺火產生的廢氣中含有較多的氧，但仍比大氣中的氧少的多。在高溫及鉑的催化下，將附著在氧傳感器上的氧氣消耗殆盡，于是就產生電壓差，濃混合氣輸出電壓接近1V，稀混合氣接近0V。根據氧傳感器的電壓信號，控制空燃比從而調整噴油脈寬，因此氧傳感器的電子控制燃油計量的關鍵傳感器。氧傳感器只有在高溫時（端部達到300℃以上）起特征才能充分體現，才能輸出電壓。它約在800℃時，對混合氣的變化反應最快。
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