中國人對德國的喜愛，是全方位的。除了兩位思想導師是德國人之外，更多的原因，可能是德國制造。
改革開放后，中國引進的第一條汽車生產線，生產的是桑塔納。1984年，青島電冰箱總廠引進了德國利勃海爾電冰箱生產線，這個上一年還狂虧147萬的生產商，短短三年時間，一躍成為中國家電第一品牌。后來，它改名叫海爾。
中國高鐵的背后，也有著西門子的身影。德國制造，充斥著中國人的生活——汽車品牌奔馳、寶馬，電氣領域的博世和西門子，數碼領域的蔡司和徠卡，以及隨處可見的德國啤酒。我們平時用的人民幣，也是德國海德堡印刷機印出來的。就連足球，2018年世界杯，中國球迷最喜歡的球隊，都是德國隊。當然，還有守護青島成為中國最良心市政工程城市，“無所不能”的下水道。
德國制造，一直是中國人心中關于質量的標桿。一方面，德國制造業歷史較長，機械化程度高，生產出來的產品質量過硬。另一方面，媒體提到的德國人形象，往往都是嚴謹、軸，不近人情，什么偷工減料什么的，都是不可能的。這樣的生產者生產出來的產品，當然都是好產品。德國制造中，最為中國人熟知的，是德國大眾。
2018年，德國大眾在中國的銷量超過了400萬輛，位列第一，比第二和第三加起來都多。這400萬輛車，也占到了大眾在全球總銷量的40%，為大眾提供了超過46億歐元的利潤，接近大眾總利潤的33%。可以說，中國，就是大眾最大的“金主爸爸”。面對中國人“用錢包投票”的信任，德國大眾選擇，辜負這份信任。畢竟，被偏愛的都有恃無恐。
2019年12月24日，中保研C-ISAI發布了國產版大眾帕薩特的碰撞測試結果，在25%偏置碰撞中，大眾帕薩特刷新了記錄——成為測試史上的最差車型。就連坐標軸，都因為它的得分，被拉長了。
排名倒數第二的，是大眾途觀。早在2018年，大眾途觀就被曝出在25%偏置碰撞中，得分為P（最差）。一次次的刷新下限，中國人無限看好的德國制造，真的有那么神乎其神嗎？
1、這已經不是大眾第一次打“德國制造”的臉了。在這之前，打得最狠的一次，是“大眾排放門”。
2007年，馬丁·溫特科恩出任大眾CEO，他雄心勃勃地提出了一個“2018策略”——在2018年，成為世界第一大汽車制造商。在這之前的連續7年時間，這一榮譽屬于通用汽車，而豐田，緊隨其后。大眾想要成為世界第一，當務之急的是，打開美國市場。2007年，美國的汽車總銷量為1656萬輛。其中通用汽車賣了410萬輛，豐田賣了240萬輛。
而大眾，連人家的10%都不到，只賣了23.5萬輛。大眾選擇的突破口，是柴油車。相比于汽油車，柴油車扭矩大、油耗低、二氧化碳排放量少。但與此同時，柴油車會排放大量的顆粒物，也就是我們常說的PM2.5，以及，大量的氮氧化物。這些排放物，會形成霧霾，侵入人體的肺部，引發哮喘、心臟疾病和癌癥。
當時，對于顆粒物捕捉的DPF技術，已經逐步成型。而對于氮氧化物的處理，還處在一個比較尷尬的階段。彼時汽車廠商對于柴油車尾氣處理的方案只要有兩種——EGR和SCR，前者會影響柴油車的動力，后者要安裝額外的設備，成本偏高，且需要時常更換。而美國，又是一個對于汽車排放相當嚴苛的國家。所以小型柴油車在美國，一直是處于比較雞肋的局面。
這一局面，在2008年被大眾打破。2008年，大眾聲稱自己的渦輪增壓噴射清潔柴油引擎（TDI），可以完美解決柴油車的所有問題。一款性能超棒，價格適中，還沒有污染的柴油車。美國人當時就覺得，“這是和我完美契合的一輛車”。
2008年，受經濟危機的影響，美國汽車市場大幅度縮水，總銷量為1320萬輛，降幅達18%。通用汽車的銷量下降了21.8%，豐田下降了16%，而大眾，基本沒什么變化。這其中，大眾柴油車功不可沒。那時候美國的馬路上，大眾的柴油車，比其他所有品牌的柴油車加起來都多。
沒有人去懷疑什么，畢竟， 第一臺柴油發動機誕生在德國。又是德國大眾，首先在高爾夫轎車上，采用了柴油發動機。而且，這是德國制造。全球認可度最高的德國制造，它代表的，就是質量和安全。
2013年，西弗吉尼亞大學可替代燃料、引擎和排放中心的兩位研究生，拿到了7萬美金的研究經費。他們的目的，是得出“清潔柴油”計劃的可行性，然后去歐洲推廣。換句話說，就是大眾的柴油車在清潔這方面是多么的牛X。他們找來了一臺捷達，在排氣管插入軟管，尾氣將從軟管進入一套測試裝置。
測試的結果讓兩個研究生大吃一驚，捷達排放的氮氧化物，是美國規定上限的40倍。起初，他們以為是設備壞了，在排除了設備的問題之后，他們又一直認為，是自己選的捷達車有問題。那可是德國制造，怎么可能出問題。兩人又眾籌，買了一輛帕薩特，果然，情況有所改善——超出了美國規定上限20倍。
兩位研究生將這一報告發到了網上，但并沒有引起什么人的注意。大眾的柴油車，是經過美國國家機構檢測的，在這面前，兩個學生的實驗結果，當然沒有什么信服力。直到2014年，加州空氣資源委員會，注意到了這件事情，開始介入調查。
他們的調查結果，則更為驚人，有些車型氮氧化物的排放量，已經超過了美國規定上限的80倍。問題，應該是出現大眾汽車上。研究人員認定，大眾汽車上，應該裝有專門針對尾氣排放檢測的“失效保護器”，也就是所謂的“作弊軟件”。這種軟件，能識別車輛是否在尾氣排放檢測中，并根據情況決定是否啟動尾氣排放裝置。這已經不是研究人員遇到的第一起關于“作弊軟件”的調查。
早在1974年，克萊斯勒汽車就被查出在排放系統中安放特殊裝置。通用、福特、本田，都因此被處罰過。就連大眾，也是“二進宮”——1974年，大眾汽車就因“作弊軟件”，被美國罰了12萬美元。但這一次，大眾選擇死不認賬。他們一口咬定，是檢測機構的儀器，或者是車型出現問題。大眾的發動機，沒有問題。
隨后，加州空氣委員會與德國大眾，進行了長達60周的密切接觸。研究人員得出實驗結果，就和德國大眾進行溝通。德國大眾給出回復，檢測機構則根據回復，再一次進行測試。2015年9月18日，美國環境保護署對德國大眾提出指控。隨后，大眾承認了安裝“作弊軟件”，造假的事實。
而這一事情，甚至最早可以追溯到2006年。當時的大眾汽車，想要通過研究一款新型的柴油發動機來進入美國市場。但在2006年底，他們發現，這是一個糟糕的計劃。工程師完不成這樣的任務。負責研發的15個工程師在碰頭后，選擇了一條捷徑——安裝作弊軟件。這一決策在上報后，并沒有得到否定。
在大眾，你如果需要一支筆，都需要三個簽字。這是一場，自下而上的騙局。據調查，大眾在1100萬輛車上，安裝了作弊裝置，覆蓋了大眾在美銷售的所有車型。2016年，大眾花費147億美元，在美國了結了“排放門事件”。
2018年，德國政府又為大眾開出了10億歐元的罰單。但大眾，是唯一一個安裝作弊軟件的德國車企么？研究人員試圖對其他的德國車企進行檢測，但在聯系了德國的檢測機構后，對方都表示，這測試，我們做不了。
萬般無奈之下，研究人員只能把測試地點換成了瑞士。而結果，出人意料，但也卻在情理之中——寶馬、奔馳的排放量，均超過實驗室數值的4-5倍。
果然，沒過多久，奔馳也陷入了排放造假的丑聞。
時至今日，大眾已經為排放門支付了超過300億歐元。不過按照當前的情形，它似乎想把這筆錢，從中國市場賺回來。大眾途觀和帕薩特的美國版，在安全性能的測試中，得分都是G（優秀）。但在同樣的測試條件下，國產途觀和國產帕薩特的得分，則都是P（最差）。別的車被評定為P，是因為得分低；而大眾被評定為P，是因為選項里，沒有比P，更低的分數了。德國制造，正在因為大眾，一點點從神壇跌落。
2、曾經，我們總說德國制造好，好到只要說是德國產的，就會毫不猶豫掏出錢包。
德國制造好嗎？當然好。畢竟德國制造業競爭指數排名世界前三。
2014年，全德汽車俱樂部（后稱：ADAC）被爆出，在一年一度的黃天使德國最受歡迎車型評選中，篡改了評選結果。很多人可能不知道，ADAC的影響力有多大，這是一家成立于1903年的汽車俱樂部，位于德國慕尼黑。
ADEC總部
2012年時，這個協會已經擁有會員1800萬；它是歐洲最大的汽車俱樂部，權威性可想而知。但是在那次評選中，他們不僅票數造假，還對名次進行調包。結果是大眾高爾夫第一名，寶馬5系只排到第五。
在媒體的窮追猛打下，他們才承認了造假的事實。可吊詭的是，接著又牽出了另一起造假丑聞，一位前米其林輪胎公司高管透露：ADAC在輪胎測試中，故意讓中國輪胎“測試不及格”，只為了把中國制造拒之門外。后來，德國媒體鋪天蓋地報道，呼吁大家不要購買中國輪胎。最終，中國輪胎在歐洲的銷售，真的遇到了很大困境。
其實，又何止是這些，很多知名的德國制造都在面臨著衰退。比如，高鐵。沒錯，曾經德國的高鐵很強，是德國制造業的標桿，但卻發生了嚴重事故。
1998年，德國ICE系列的老大哥——ICE-1號列車從慕尼黑開往漢堡。到達艾雪德村附近時，因為一個零部件的問題，第二節車廂猛的脫離了軌道。接著，一節節車廂挨個脫軌。巧的是，鐵路上方一座橋梁橫跨而過。支撐梁被脫軌的第三節車廂撞毀，瞬間坍塌，壓到了第五節車廂上。
后面的車廂，因為慣性撞上了第五節車廂，瞬間成為一片廢墟。這輛列車里，總共400名乘客，有101人死亡，88人重傷，106人輕傷，成為了世界上傷亡率最高的鐵路事故。
事后調查發現，ICE-1使用的車輪是雙層鋼輪，這是一種用在慢速列車上的車輪，德鐵已經多次接到更換的建議。但是運行7年來，從未出過問題，于是建議被忽視。那維修時，總該被發現吧。可是德鐵工作人員檢查滾輪時，竟然只用手電筒照一照。
最終，因為鋼圈產生金屬疲勞斷裂（金屬疲勞：指一些金屬長時間承受遠小于極限拉伸力的應力，常年累月積累，最終斷裂），斜插入了列車車底；掛在列車車底的一小節鋼條，將變道時的防護軌挑起，防護軌洞穿了整個車廂，將整節車廂托起。于是有了前面講的一系列事故，造成了這次世界鐵路慘劇的發生。誰也沒有想到，這竟然發生在制造業位居世界前列的德國。但這，并不是德國高鐵最后一次發生事故。比如2017年。
比如，剛剛過去的2019年。
素來被捧上神壇的德國制造業，出現問題的又何止是高鐵，還有基建。2019年，大興國際機場正式投入使用，被外媒評為“新世界七大奇跡”之首。但這個“新世界七大奇跡”之首，從2014年起建到投入使用，僅僅花了5年的時間。與之相對應的，是德國柏林勃蘭登堡機場。這個機場從2006年動工，預計6年后的2012年6月，投入使用。但就在開放日的前三周，全球各地的許多記者，都已經接到了參觀邀請，卻臨時被通知推遲了。
因為，機場的消防系統存在隱患。這一檢查不打緊，檢出了超過2萬處不符合規定的地方：制冷設備功率太低；線路管道鋪設不達標；噪音污染治理要重新設計；機場跑道如果兩架飛機同時起飛，可能在空中沖撞等等。機場最開始的資金預算是25億歐元，但這么一來二去，竟然漲到了60億歐元，翻了一倍還多。柏林航空原本想靠著新機場盈利，但因為機場遲遲不能使用，公司接連虧損。2017年8月，柏林航空宣布破產。直至今天，建了14年的柏林勃蘭登堡機場，依然沒有投入使用。
對于德國制造，國人津津樂道的是：德國人花了200多年時間，讓“made in Germany”從粗制濫造的代表，變成了質量的保障。這背后，確實有太多值得我們深思和學習的地方。
比如，從一個農業大國開始，一點點模仿學習工業強國，然后超越它們，自己成為世界制造業強國；
比如，實行“雙元制”教育模式，讓學生很好地和企業接軌；
比如，即使是一個銷售，也要親自動手學習機械制作，知道公司的產品是如何生產出來的，以及它們的內部結構。
師夷長技以制夷，這些，是德國制造業強大的基礎，也許也是中國制造業強大的方法論。
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